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Conclusão da Ferroeste custa R$ 10 bilhões; mas há como salvar a ferrovia?

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Era novembro de 1987. O então governador Alvaro Dias anunciou a criação da Ferroeste, uma empresa que iria construir a “ferrovia da produção”. Os jornais publicaram um mapa, com o traçado planejado: do interior do Mato Grosso do Sul até Paranaguá, sob medida para escoar a safra agrícola. Do projeto original, só metade foi construído – 250 km de trilhos ligando Cascavel a Guarapuava. O restante virou promessa que nunca saiu do papel. Chegamos a outubro de 2017. A Ferroeste começa a fazer uma série de audiências públicas para relançar toda a obra, a um custo estimado de R$ 10 bilhões. Mas será que desta vez é para valer?

O governo estadual diz que sim, que este é o melhor momento para a construção da ferrovia em todos os anos da Ferroeste, criada oficialmente em março de 1988. Para tanto, conta com um trunfo na manga – no caso, um parecer jurídico da Procuradoria-Geral do Estado (PGE) de fevereiro de 2017. O documento diz que o Paraná pode fazer uma concessão dentro do seu limite territorial independentemente do aval da União. Além disso, aponta a possibilidade legal para a empresa fazer uma subconcessão do trecho que opera.

Esse parecer (03/2017), portanto, dá autonomia para o governo estadual, controlador da Ferroeste, conduzir a expansão da malha da maneira que achar melhor. Até então, era esperada a autorização do governo federal.

Em 2015, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) negou o pedido para uma nova concessão no Paraná, alegando que isso poderia prejudicar a atual concessão do trecho Guarapuava-Paranaguá, operado atualmente pela Rumo Logística. Mas, antes disso, o governo federal já havia apoiado o projeto, como forma de atender os anseios do agronegócio do Oeste do Paraná e do Mato Grosso do Sul.

“A ANTT achava que se permitisse a expansão da Ferroeste poderia ter problemas na Justiça. Mas, como o estado do Paraná não participou de tratativas anteriores, não tem nenhum impedimento para fazer”, explica o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Pepe Richa. Segundo ele, a PGE fez um estudo detalhado, que dá segurança jurídica para o modelo atualmente em discussão. O secretário diz acreditar que, politicamente, não haverá entraves à expansão da Ferroeste.

A aposta na iniciativa privada para tocar a obra também é um fato novo. Por muitos anos se esperou verba da União para a construção da malha ligando Cascavel a Dourados (MS) – trecho federal concedido à Ferroeste, que nunca saiu do papel. A recente aquisição do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) pela gigante de operações portuárias China Merchants por R$ 2,9 bilhões animou o governo, que vê nas empresas estrangeiras potenciais investidoras da expansão da malha ferroviária. A obra toda, quando iniciada, deve levar 10 anos para ficar pronta. Até lá, vence o atual contrato da Rumo com o governo federal, em 2027, e por isso a Ferroeste avalia que não haverá concorrência com outra ferrovia.

Obstáculos

Entretanto, há várias barreiras a serem superadas. Pelos estudos conduzidos pela PGE, a Ferroeste concluiu que terá de fazer duas licitações separadas: uma para subconceder o trecho federal entre Dourados a Guarapuava, atualmente sob concessão da Ferroeste, e outra para uma nova concessão estadual entre Guarapuava e Paranaguá. No primeiro caso, é necessário construir 350 km de trilhos; no segundo, 400 km de trilhos. O “fatiamento” da obra, porém, foi criticado em audiência pública realizada em Curitiba pela Ferroeste na última segunda-feira (9).

“Isso é uma armadilha, não pode licitar separado”, disse o ex-governador Mário Pereira, atual coordenador do Conselho Político da Associação Comercial do Paraná (ACP). Para ele, há o risco de se repetir a situação vivida hoje pela Ferroeste, que depende da Rumo para que sua carga chegue até o Porto de Paranaguá.
Em resposta durante a audiência, o diretor-presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araújo, afirmou que não há intenção de “recriar” uma situação como a enfrentada hoje com a Rumo. Segundo ele, o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da obra vai garantir os termos da interoperabilidade entre os dois trechos. Mas será inevitável fazer duas licitações, acrescentou.

Pelo cronograma original da Ferroeste, até janeiro deve ser lançada uma Proposta de Manifestação de Interesse (PMI), para contratar a empresa responsável pelo EVTEA, que deve custar cerca de R$ 25 milhões. Esse estudo, que deverá ser concluído no prazo de 270 dias, vai definir o traçado da obra, levando em conta a demanda, os custos, as necessidades ambientais e as soluções de engenharia disponíveis. E serão necessários ainda o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima). Como não estarão prontos, a intenção era de incluir um termo de referência para ser considerado no EVTEA. Esses prazos, porém, podem sofrer alterações.

Conforme o engenheiro florestal Pedro Dias, diretor da consultoria Cia. Ambiental, o ideal é que o EVTEA e o EIA/Rima sejam feitos em paralelo. “Não vai poder licitar o projeto sem a Licença Prévia ambiental, e para tanto precisa do EIA/Rima. Verificando a questão ambiental e de engenharia ao mesmo tempo, engrandece o projeto”, afirmou durante a audiência realizada em Curitiba. Uma novidade de engenharia, por exemplo, com reduzido impacto ambiental, é o sistema “cantitravel”, em que as estacas de sustentação são cravadas de forma aérea, com um maquinário originalmente usado em obras portuárias. Essa tecnologia foi usada no Rodoanel em São Paulo.

A diretoria da Ferroeste pareceu gostar da sugestão. Entretanto, o gerente de projetos da Secretaria do Planejamento e Coordenação Geral (SEPL), Murilo Noronha da Luz, que coordenou estudos sobre a expansão ferroviária, observou que o EVTEA é que vai definir o traçado da obra, e que somente após isso poderá ser feito o devido relatório de impacto ambiental. “Mas, definido o traçado, os dois estudos podem correr juntos. Pode haver um certo atraso inicial, mas que vai dar um ganho de tempo mais para a frente”, acrescentou.

A Ferroeste só vai fechar o edital da PMI após concluídas as audiências públicas. A última foi realizada nesta segunda-feira (16), em Dourados (MS), onde houve grande apoio político ao projeto. A premissa é conceder toda a construção e operação para a iniciativa privada, sem uso de recursos públicos. “Este é um projeto audacioso, claro que sim. Mas precisamos pensar no futuro. Toda tarefa nossa é preparar nosso estado para daqui 50 anos. Ou começa agora ou passa o tempo”, avalia o secretário de Planejamento, Juraci Barbosa Sobrinho.

Demanda

Como 2018 é ano eleitoral, as licitações para as obras de fato só serão feitas em 2019. A expectativa da Ferroeste é deixar tudo pronto para que que o próximo governador dê continuidade à expansão. Será difícil não abraçar o projeto: o setor produtivo do Paraná em peso apoia a iniciativa. “Além de ser importante, é estritamente necessária, porque nossas cooperativas estão se expandindo para o Mato Grosso do Sul e hoje somos 100% dependentes da atual ferrovia”, diz Nelson Costa, superintendente-adjunto do Sistema Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná). A expectativa é que a nova ferrovia, com bitola mista ou larga, permita a utilização de trens rápidos – a velocidade média na Malha Sul do Brasil foi de 11,8 km/h em 2016.

Segundo João Arthur Mohr, secretário-executivo da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), chegaram até o Porto de Paranaguá cerca de 10 milhões de toneladas de mercadoria por trem em 2016, dos quais 9 milhões da malha Norte (Maringá e Londrina) e apenas 1 milhão do Oeste. Por causa da deficiência ferroviária, o transporte rodoviário ganhou espaço ao longo do tempo. Em 1980, o modal ferroviário transportava 32% da carga que chegou ao porto; em 2015, a participação caiu para 19%. Enquanto isso, os caminhões passaram de 52% para 75% do total movimentado. Os dados constam do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá (PDPZO).

Para Mohr, há três grandes vantagens na malha férrea em relação à rodoviária: a questão econômica, já que o frete custa entre 20% a 30%; a questão de segurança, pelo fato de diminuir o número de caminhões nas estradas; e a questão ambiental, já que a emissão de carbono é menor, tal como o impacto na construção da ferrovia – a área de domínio é bem menor. Ele reconhece as dificuldades para que os novos trilhos saiam do papel, mas diz que é possível, se houver união do operador ferroviário, do setor produtivo, dos governos e de algum grande investidor, possivelmente estrangeiro. “Sabemos que o governo não tem recursos para aportar, mas pode pensar em alguma isenção de imposto ou outra facilidade”, observa. “O importante é a obra sair. O Paraná já tem um agronegócio de primeiro mundo, não pode ficar com uma ferrovia do século 19”, diz.

Rumo quer carga do Oeste e do Mato Grosso do Sul

Os planos da concessionária Rumo Logística – que tem contrato para operar a malha ferroviária do Paraná até 2027 – representam a principal ameaça para o projeto de expansão da Ferroeste. A Rumo já solicitou à ANTT a renovação do contrato de concessão e tem planos de captar a carga agrícola do Oeste do Paraná e do Mato Grosso do Sul.

Ainda não há prazo para a ANTT definir a questão. A Rumo conta com isso para, em troca, fazer investimentos e ampliação da malha atual em valores estimados em torno de R$ 5 bilhões. O diretor comercial da concessionária, Luis Neves, diz que esses planos trariam os maiores benefícios para a sociedade. “Recapacitar a atual via exige um investimento bem menor e um tempo bem inferior do que fazer uma nova”, observa.

Segundo Neves, a empresa planeja negociar um direito de passagem com a Ferroeste, para captar a carga do Oeste do Paraná. Em relação ao Mato Grosso do Sul, a intenção da Rumo é ampliar um ramal a partir de Maringá em direção ao Noroeste, chegando a Porto Primavera (MS). A malha, porém, continuaria com bitola métrica, tida como tecnologia defasada. “Precisamos de base e trilhos que aguentem mais toneladas por eixo. As novas máquinas, que já compramos, puxarão mais carga com mais velocidade. Isso que vai aumentar a capacidade”, afirmou. Mesmo mantendo a bitola, a Rumo planeja chegar a 50 milhões de toneladas transportadas.

A empresa está apresentando seus planos para todos os envolvidos e deve fazer uma apresentação de seus planos na audiência pública da Ferroeste em Dourados, (MS), nesta segunda-feira (16). “Acreditamos na renovação e estamos nos esforçando muito para ser um concessionário eficiente, que traga soluções e capacidade para atender a demanda dos clientes”, afirmou o executivo da Rumo. A empresa considera que a União não terá interesse em se desfazer do seu patrimônio férreo, e que a malha atual continuará a ser explorada. “A viabilidade econômica da ferrovia depende fundamentalmente de escala. Se nós tivéssemos duas ferrovias, haveria problema de escala nas duas”, acrescentou.