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Transoceânica é a maior obra viária de Niterói

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Com 9,3 km de extensão, a Transoceânica, inaugurada em maio último, é a maior obra viária de Niterói (RJ) desde a Ponte Rio-Niterói.

A via faz a ligação da região central da cidade à Região Oceânica. O custo total foi de R$ 310 milhões. Segundo a prefeitura, o trajeto, que antes consumia cerca de uma hora para ser realizado, agora é feito em 20 minutos.

Além de pista de rolamento para carros e ciclovia, foi construída uma faixa exclusiva em cada sentido de BHLS (Bus High Level Service). O sistema possui ao todo 13 estações de ônibus ao longo de seu trajeto, que se estende principalmente pela Região Oceânica.

A via possui um túnel, a principal obra da Transoceânica, composto por duas galerias paralelas, que tem aproximadamente 1.250 m de ex-tensão cada uma. A seção dos túneis consta de uma faixa exclusiva para o sistema BHLS com 4 m e duas faixas para demais veículos de 3,50 m.

A Carioca Christiani-Nielsen Engenharia, que participou do consórcio construtor, relata o desenvolvimento dos trabalhos e, principalmente, os desafi os na execução do túnel. Os principais números da Transoceânica são bastante significativos: 259 mil m³ de rocha escavados, 500 t de explosivos, 30 mil t de asfalto, 23 mil m³ de pavimento rígido de concreto e 20 mil m³ de concreto projetado para túnel. As obras incluíram serviços de drenagem, terraplenagem, fresagem, pavimentação asfáltica, pavimentação em concreto, construção das estações, iluminação pública, calçadas, ciclovias, sinalização horizontal e semafórica.

A metodologia de escavação utilizada no túnel foi a NATM (New Aus-trian Tunneling Method), que envolve a utilização de explosivos. Em alguns trechos das obras viárias do BHLS, a grande inovação ficou por contado uso da técnica whitetopping, na qual o pavimento de concreto é aplicado diretamente sobre o antigo, com ou sem camadas de nivelamento.

A obra da Transoceânica apresentou alguns desafios. Durante as escavações do túnel, ocorridas a partir do emboque da Região Oceânica, foram detectadas três zonas de anomalias geológicas, que interfiram diretamente no ritmo das escavações do túnel. A produtividade chegou a ser reduzida em mais de 50% ao longo destas chamadas zonas de cisalhamento, que são compostas por um tipo de rocha muito fraturada, caracterizada como maciço de classe IV. Ao longo destas zonas de rocha classe IV, e também em diversos de rochas classes I e II, foram detectados fl uxos intensos de água subterrânea em toda a seção de escavação.

Em alguns momentos, a elevada pressão da água resultou na paralisação cautelar das frentes de avanço. Foi necessário aplicar uma drenagem quase total da água subterrânea acumulada nas zonas de cisalhamento para que fosse permitida a retomada dos avanços a plena seção das escavações. O avanço das frentes de escavação só foi possível através do uso prévio de técnicas e artifícios especiais de pré-estabilização e drenagem.

No caso da pré-estabilização, a solução encontrada para manter as escavações foi a execução de enfilagens tubulares com 9vm de extensão,  abrangendo  a  faixa do contorno em arco central  de  100º,  seguidos  de avanços  curtos  com  2  m em plena seção e camboteamento sistemático. É importante  destacar  que o avanço médio em plena seção  sem  o  camboteamento foi de 5 m.