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Concessão de ferrovias pode entrar nos trilhos, mas avança lentamente

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Nessa entrevista, Eduardo Contani, professor do Mestrado em Administração Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado (Fecap), fala dos desafios que o segmento enfrenta. A atual crise é mais uma barreira para o processo. A boa notícia é que há potencial no setor para atrair investidores internacionais.

O senhor poderia nos dar um quadro do potencial de concessão de ferrovias no país e o quão atrativo poderia ser esse segmento para investidores internacionais?

Eduardo Contani (EC): As ferrovias têm um grande potencial por conta de alguns aspectos, incluindo a operação de algumas delas, uma malha ferroviária muito pequena comparado a outros países e o fato de serem de nicho, ou seja, algumas transportando minérios, outras movimentando outros tipos de cargas, além de estarem voltadas para os portos brasileiros na parte litorânea do país. Ao mesmo tempo, Centro-Oeste e parte do Norte do país estão praticamente desguarnecidos de um modal que viabilizaria enormemente o escoamento da produção, a um custo relativamente menor, para os demais países interessados em observar o boom das commodities. Ou, quando tiver um novo boom das commodities, eles vão buscar novas formas de diminuir os custos. Na medida em que as concessões de ferrovias no país fiquem com uma modelagem boa, elas podem atrair investidores internacionais porque vai haver uma migração não só para o modal ferroviário mas também eventualmente para um modal de hidrovias onde for pertinente.

O Brasil negligenciou esse modal de transporte? Ele pode ocupar um papel relevante?

EC: Se a gente comparar com outros países e continentes, incluindo Europa e Estados Unidos e até mesmo parte da Rússia, o Brasil tem negligenciado sistematicamente as ferrovias. Temos uma malha que cresceu muito pouco nos últimos anos, ficou quase 70 anos sem crescimento nas décadas de 1980 e 1990 e ainda houve a desativação de algumas linhas. Ela pode sim ocupar um novo papel nos eixos de desenvolvimento do país e uma das formas é fomentando algumas regiões e iniciativas como uma ferrovia passando pelo Centro-Oeste, outra passando pelo Nordeste, Transnordestina, Ferrogrão, Norte Sul, que têm condições de serem promotoras de desenvolvimento, além das iniciativas de transporte de passageiros.

Qual é o status dos projetos mais recentes como Ferrogrão e Norte Sul e, em particular, qual é o apelo deles para prováveis participantes dos leilões?

EC: O Ferrogrão ainda está na fase de estudos,mas tem grande potencial para os estrangeiros. Temos um corredor do Centro-Oeste para o Pará pela BR-163, que é um gargalo logístico porque os caminhões acabam demorando um pouco mais de tempo, embora seja o caminho mais curto para se atingir o Porto de Santos. É uma estrada longe do ideal e tem um movimento de cargas relevante, mas é claro que fica intransitável em algumas épocas do ano. O trem, nesse sentido, seria bem viável até para exportações para Ásia, América do Norte e Europa. Com relação à ferrovia Norte Sul, ela é dividida em trechos. O de Tocantins até São Paulo, já está construído, mas ainda não é operacional, e outro que está sendo construído. Ela precisa ter o papel do governo na concessão para a iniciativa privada, atraindo participantes internacionais, principalmente asiáticos, e também europeus.

 Em termos de projetos já construídos ou parcialmente em implementação, quais seriam – fora os dois citados acima – os mais atrativos e o porquê dessa atratividade?

EC: Nós temos algumas ferrovias com a concessão vencendo nos próximos anos e isso eventualmente pode atrair diversos players. Pensando nos novos projetos, cabe salientar que havia um risco de demanda sendo mitigado quase exclusivamente pela Valec, do jeito que estava sendo planejado no Governo Dilma. O processo aconteceria via a compra dos direitos de passagem, garantindo uma demanda caso não houvesse, ou seja, algo similar a uma parceria público-privada (PPP) administrativa. Na verdade, teríamos que avaliar como o atual governo faria a mudança. Ele não sinalizou como esse modelo poderia melhorar. Teríamos que ter um fundo ou um garantidor da estrutura, caso de uma concessão ou uma PPP para fazer com que a bateria de riscos da concessão funcionar.

Da forma que estavam sendo planejadas as concessões – e até por ora temos parte que está construída e não está operando – acaba-se por trazer uma série de problemas. Algumas das ferrovias que vão de leste a oeste têm uma atratividade especifica: cada um vai carregar algum tipo de carga diferente, o que pode atrair diversos players internacionais e até nacionais.

 Com exceção dos especialistas, poucas pessoas sabem que as duas ferrovias operadas pela Vale estão entre as mais eficientes do mundo. O senhor poderia comentar as razões que as colocam nessa classificação e como o modelo delas pode ser replicado?

EC: Elas têm esse título porque apresentam uma produtividade grande de toneladas transportadas por quilômetros (vários milhões de TKUs). Transportam com uma densidade grande, levando a produção da mina até o porto, o que não é tão replicável para outros modais. Ambas também apresentam um índice de acidentes muito baixo comparado a outras ferrovias. O fato de ser dedicado a apenas uma commodity ajuda bastante, ainda que existam outras ferrovias similares. Um pouco dessa gestão que a Vale aplica poderia ser implementada para outras commodities. De certa forma, o problema da concessão é eventualmente ter que compartilhar uma concessão, ou seja, deixar o direito de uso para outros e isso diminui a produtividade.

O que os investidores e/ou players internacionais podem agregar ao cenário brasileiro de ferrovias? Qual é o perfil esperado, em termos de nacionalidade e tipo de investidor?

EC: O que devemos ter são chineses buscando o caminho da soja e de algumas commodities agrícolas, no Centro-Oeste, e investidores que demandam minério de ferro. A China é um caso, mas isso está bem concentrado na Vale. Deve haver um pouco de interesse no norte do Pará, apesar daquele trecho já estar concedido. Na ferrovia Norte Sul deve haver o interesse de outros países asiáticos como a Coreia, além dos Estados Unidos e, eventualmente, europeus como Alemanha.

Em relação ao transporte de passageiros, há projetos que possam interessar?

EC: Se não me engano, há um estudo da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) que elegeu 10 ou 15 trechos de possibilidades de implantação de transporte de passageiros por trem, sendo que alguns deles poderiam ser viabilizados até sem o uso de PPP.

Há um trecho, por exemplo, no norte do Paraná, entre Londrina e Maringá, que poderia empregar um veículo leve sob trilhos (VLT). Alguns trechos, interligando a capital paulista à cidades como Campinas, Sorocaba, Santos e São José dos Campos, poderiam ser viáveis para o transporte de passageiros, uma vez que possuem grande aglomeração urbana e já existe a necessidade de deslocamento diário. O governo paulista começou a estudar essas concessões, mas por conta de toda a crise financeira e política, acabou reduzindo o apetite para tentar atrair investidores. O transporte de passageiros vai ser uma segunda etapa, depois do transporte de cargas. O projeto do governo do Estado de São Paulo é o do TIC (Trens Intercidades) e, a princípio, ainda está em pauta, porém não houve muito avanço.

Infelizmente, estamos vivendo uma crise econômica, institucional, política que já dura mais de dois anos. Como essa situação afeta o processo atual nas ferrovias?

EC: Atrapalha porque não houve uma discussão tão forte do modelo anterior. Ao mesmo tempo, o governo atual colocou o programa de parceria de investimentos (PPI) dentro de um Projeto Crescer, mas ainda discute qual seria a forma de concessão. Os passos são cuidadosos para fazer uma concessão que possa atrair o maior número de investidores.

As ferrovias foram negligenciadas por um tempo, continuam sendo negligenciadas, mas já se entende que parte da produtividade que o Brasil precisa ter para crescer em todas as áreas de infraestrutura passa pela posse de grandes ramais ferroviários. São eles que podem escoar parte da produção. Isso já está claro e deve entrar em pauta quando tivermos o próximo pacote de concessões.